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| 是谁消灭了电动汽车 |
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发布者：zq1229 发布时间：2023/10/2 12:19:48 阅读：304次 【字体：大 中 小】 |
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《是谁消灭了电动汽车》：
它回答了一个问题，为什么传统企业变革如此艰难
原创 郑贤玲 产业观察者 2023-10-02 0636 发表于湖北
作者：郑贤玲
也许研究电动车的人都看过这部电影了，但我近期在追溯燃料电池汽车发展历史时方才扒出来这部纪录片，这样一部汽车和能源产业转型时期的历史资料对我来说非常宝贵，那些我不曾经历的产业变革和不曾到达的电动车发源地，通过观看这部电影去感受各种力量的激情、博弈和妥协。但我希望您不要带着敌意去看这部影片，而是从电动汽车事件中观察社会，思考人性。
2003年7月24日，洛杉矶“好莱坞永远”公墓，在哀乐声中，一群身穿黑色服装、佩戴小白花、表情凝重的人正在主持人庄严的宣告中举行一场特殊的葬礼，送别一辆身披黑纱的小轿车！这是一辆出生不久的电动汽车，从行业发展的角度来看，还是一个婴儿，但它已经被宣布与世界的告别。
1996年，电动车就开始进入加利福尼亚的大街小巷，安静且速度快、不排放废气也不烧汽油，十年后的2006年却基本绝迹，但电动车像幽灵一般“骚扰”着这个社会，阴魂不散。
这不是电动车第一次被消灭，100年前马路上的电动车比汽车还要多，因为平稳、安静、可以在家里充电，被很多人喜欢，当时的汽车还需要用手摇启动，而且排放废气，对于年长的人来说，对电动车仍有记忆。随着20世纪经济飞速发展，电动车失去了竞争优势。到底是什么原因让燃油车取代了电动车呢？
汽车的自动启动装置、大规模制造应用比电动车更有优势，到1920年内燃机引擎赢得了公路上的胜利，世界进入到现代汽车时代，电动车几乎完全退出了人们的视线。
外形流畅、速度飞快的燃油汽车促进了高速公路的发展，但是每燃烧1升汽油，都要排放2.27公斤的二氧化碳。二十世纪全球气候变暖，除了二氧化碳的排放，人们再也找不到更好的原因。于是人类开始寻找燃油车的替代方案，70年代后期致力于电动汽车的回归，从嘉特兰堡、田纳西、到纳什维尔，组织在Raul.Newman和Robet.Redford之间的赛事，1987年澳大利亚世界太阳能汽车挑战赛中，通用汽车（MG）的一辆“光能车”胜出，受此鼓舞，通用汽车 CEO Roger Smith 给予同一研发团队另一个挑战：造一辆可以实用的电动原型车。
通用汽车工程师ALAN COCCON开发出一辆完全不同于传统电动车的现代电动车，输出功率100kW，这是汽车史上的一次颠覆，他们将这辆车起名为“冲击”，这是一辆外观漂亮且在日常生活和商用都可以开的两座轿车，这辆车引发了汽车行业的波澜，也引起了加利福尼亚空气资源管理委员会的注意，他们认为这是一次解决废弃排放的机会。
在了解到现代电动车可行后，加利福尼亚管理者委员会迈出了大胆而且是空前的一步，1990年他们通过了一项《车辆零排放法令》（简称“零碳法案”）：如果汽车制造商想要继续在加州销售汽车，他们销售的零排放汽车必须达到一定的比例，他们计划1998年这个比例为2%，2001年达到5%，2003年达到10%。对汽车厂家来说只有两个选择，服从或反抗。
于是，通用汽车的电动车“冲击”变成EV1上路了，这是近一个世纪中，由美国主流车企业制造的第一辆现代电动车——土星电动车，它迎合了当时美国年轻人的需求：酷、快速、性感、安静、犀利，每个月的费用约250-500美金，充一次电可以行驶110-130km。很快这一方案得到了其他车厂的响应，他们也开始改装电动车来满足加州的零碳法案，有购买电动车意愿的消费者很快增加。对饱受空气污染困扰的美国来说，甚至有人将EV1看成是一辆拯救美国的车。
但很快，电动车的可靠性、充电便利性、电池回收等问题被一些消费者提出来，他们对电动车表示自己的怀疑，加州被迫重新考虑零碳法案，一个被称为“加州人反对公共事业滥用职权”的组织成立了，他们在网上联名提出对公共充电站加收额外费用的反抗，后经调查了解到，这些所谓的联名其实是石油公司资助下的行为，而且石油公司还支付给报刊杂志费用来宣传对电动车的质疑。反对者认为美国有55%的电力来自煤炭，采用电动车并不会减少排放。
加州能源委员会研究认为电动车的能源利用率更高，即使采用煤电，电动车的排放依然小于燃油车。但对电动车的声讨并没有停止，他们认为电动车只适合有钱人，而且汽车制造商也认为加州零碳法案太苛刻，制定法案的人并不了解电动车，于是加州政府可能处于一个非常尴尬的境地：如果汽车制造商不能执行法案真的就不在加州销售汽车了吗？这迫使政府与汽车厂商的谈判，妥协的结果是制造企业根据市场需求来生产电动车，即使是同一家企业，对于电动车“多快、多远、多少钱”的看法也存在分歧，在一些带有个人倾向性高管的粉饰下，电动车的真实需求变得模糊起来。
通用内部分歧甚至大到支持者将EV1定位名人才能买到，而反对者这提出EV1存在很多的局限，既然电动车的性能打折扣，那么价格也应该打折扣。研发部门为此花费了10亿美元，1996年-2000年四年间，通用可以出租的EV1共有800辆，他们并企图通过购买者意向名单来说服反对者，但他们对此置若罔闻。反对者认为购买意向的人达不到4000人，对近4000有购买意向的人进一步局限性提示和筛选，剩下只有50人。
按照当时的市场需求，每天只能生产4辆车，达不到规模经济效应。2001年底，当汽车厂家在Sacramento对抗加州零碳法案的时候，通用悄悄关闭了EV１组装生产线，并解雇了EV１的销售团队。
在通用汽车内部，工程师科学家更加关注汽车的先进技术，而对通用汽车的高管来说，他们的座右铭是“倒退，才能走到未来！”汽车厂家有各种办法让政客跟着他们走，一旦汽车厂家得到一个较长的缓冲期限，他们就会回去做自己的事情，并耗在那里，然后等到期限快到的时候就有各种理由说自己做不到，其结果便是更加糟糕：法案无法执行，政府权威崩溃。
汽车厂商的对抗进一步升级，并且联合起来起诉了加州空气资源管理委员会。通用最先提起诉讼，然后克莱斯勒和很多汽车代理商跟进。随着加州政府的退缩，汽车制造商又找到了新的强力同盟——美国联邦政府。
加入这个同盟后，2003年1月29日，布什政府做了一个新闻通告：今晚我计划用12亿美金建立一个研究基金，使得美国在开发清洁能源氢动力方面领导世界。显然，联邦政府站在了汽车和石油利益群体的阵容。于是氢燃料电池汽车开始动摇加州，并成立了加州燃料电池合作公司，施瓦辛格出行也选择了燃料电池汽车。氢燃料电池给未来提供了一个令人兴奋的选择。那么，燃油车和电动车该何去何从呢？
一个决定性的会议在加利佛尼亚空气资源委员会召开，用投票来决定电动车的命运之前，市民和相关行业在委员会上进行听证，由燃料电池汽车替代燃油车，但有管理委员会委员提出不同意见，认为不能对燃料电池汽车太过乐观，这可能就是一个妥协或缓兵之计，对零碳法案态度的多数变化都是倾向于降低汽车厂商的负担。有人质疑空气资源管理委员会的定位到底是环保机构还是利益团体“保护局”。
80人站在电动车一边呼吁，只有两个汽车厂商代表站在取消零碳法案的一边，4票反对，78票赞成，有专家提出零碳法案是一个非常严格的具有革命性的法令，它可能让汽车厂商不那么好过，他们不喜欢所以他们用力想推回去，管理委员会应该坚持这份维护加州人民健康的法令。但最终，委员会还是在4：78的悬殊比例下，选择了在2003年4月24日取消了对电动车的强制要求。
一个加州参议员说，在此之前，他们做了大量的工作，包括技术上和结构上、基础建设上的工作，眼看着这个机会窗口被关闭，感到非常痛心，而CARB的女主席（1991年-1993年）Jananne Sharppless认为取消法令是社会的悲哀，也是美国官僚的悲哀，
EV1推出的同时，加州也于2003年6月22日出台了最严格的排放标准，要求到2003年总效率的10%达到零排放。法案被取消后大量的电动车，本田的、通用的全部被出租，没有人有机会买到电动车。汽车厂商们用这种方式让所有的电动车离开了公路，他们不希望让消费者拥有电动车。后来，消费者的续租要求也被拒绝了，不仅如此，通用还悄悄收回了曾经投放市场所有的EV1车辆，消费者甚至组织了电动汽车保护抗议集会。
就这样，2003年7月，抗议者为了引起公众的注意，就有了电影开头的那场葬礼。
此时刚好是南加州首次一级烟雾警报5周年的时间。到2004年夏天，最后一辆出租的EV1也被拖走。他们先将这些收回的车集中停放在一个停车场，然后送到亚利桑那州Mesa一个空旷的试验场。
同时被销毁的还有福特、丰田、本田的电动车，它们被送往不同的美国城市和旧车处理场地，崭新的电动车瞬间被粉碎，同时被粉碎的还有美国的电动车梦想。
电动车的支持者联合了80人出资190万美元要求购买通用停车场剩下的78辆EV1，但通用并未对此作出任何反应。
到底是什么力量让一家公司要生生掐死自己的“孩子”？这的确是一个匪夷所思的经验。到底是谁消灭了电动汽车？是石油巨头？Alan Lloyd？加州空气资源管理委员会（CARB）？通用汽车？消费者？
嫌疑人1：消费者
汽车厂商说他们花费了上百万美元的广告费，但消费者对电动车并没有兴趣。他们真的知道电动车的存在吗？实际接受调研的消费者并不了解电动车，也没有见过人开电动车。厂家则认为消费者更需要高续航里程如300英里（500km)而不是70-80英里（112-128km）的车，需要高时速更高的车辆而不是80英里(128kmh)，需要四座有后备箱的车而不是两座车辆，厂家按照自己的经验判断消费者的需求，而消费者自身并不了解电动车与燃油车的区别，他们并不关心环境问题，也不了解石油带来的地缘政治。他们只关心这辆车是否能开，要花多少钱，所以，有人（Paul Roberts)说，消灭电动车的是美国消费者。因为他们没有接受环保和能源独立的概念，没有去拥抱电动车（Dan Neil）。
产业观察者点评：
消费者分为理性消费者和冲动型消费者，对于一个不成熟的产品来说，消费者一般会按照经验选择性价比超越替代品的产品，他们一般不关心环保的，除非给予他们补偿机制。
实际上，1996年通用开发出无尾气环保纯电动汽车EV1。刚开始，EV1只是以长期租赁的方式提供给车主，没有开始销售。后来，由于该车价格昂贵，而且每行驶80英里就要充电数小时，使用起来极不方便，因此始终未能得到普通大众的接受。因为电影编导本人应该属于冲动型消费者，对电动车具有强烈的倾向性，放大了消费者的购买意愿，所以，任何历史都带有主观性，这是编导眼里的消费者，而对更多冷静的消费者却被他的镜头忽略了。
嫌疑人2：电池
电动车没有足够的续航里程。当时采用的是铅酸电池，续航里程大约100km，外出的人一般都会觉得这个里程缺乏安全感，他们需要一辆续航500km以上的车，并且最好能够在5分钟之内实现补能。实际上汽车消费者每天平均行驶里程不到50km，90-95%的时间并不需要500km的续航，而且当时也有更好的电池可以让电动车续航里程达到160km甚至更远。通用控股了一家电池行业的先行企业，这家公司的Stan Oushinsky拥有200多项电池专利，这家公司被60多家大大小小的企业看中，都希望能够拥有Stan Oushinsky发明电池技术的控制权，结果，电动车并没有朝着Oushinsky 期望的方向发展，他甚至还因为未经允许宣传电池的先进性而受到了审查，而且被要求不能在美国媒体上做广告。
EV1是第一代电动车，采用的Delco电池还存在一些缺陷，通用一直没有改进电池的性能，这不是电池本身的错，而是通用汽车在用电池上的失误，而且通用最终还出售了Oushinsky公司的股份，被一家石油公司Chevron Texaco接手。改用镍氢电池后，不仅电池寿命大幅增加，而且成本还低于燃油发动机。
产业观察者点评：
电池一定是需要在应用的过程中进步的，从不成熟到成熟的过渡期需要补偿机制来弥补电池与燃油车之间的落差。通常，一项新技术的应用需要政府补贴到技术与规模达到与替代产品的“平价”阶段才会退出。所以，这里不是电池本身有没有罪，而是政府是否有机制和耐心来扶持和培育幼稚产品。
编导的倾向性体现在他只表述了电池性能的技术进步，并没有谈及电池资源的约束性及电池回收带来的污染问题。所以，电影本身就存在主观性和选择性引导，并不是一部从科学角度来深入分析和比较的片子，存在一定的主观性。
嫌疑人3：石油公司
主张变革的一方认为：因为巨大的利益与财力，石油公司从来都愿意插手一些国际性事务。石油公司有强烈阻碍替代能源的动机，除非替代能源是他们所能控制的。大约四五十年前，通用汽车买下了太平行红色有轨电车，然后将这家公司关闭。而石油公司对于电力基础建设也有着强烈的敌意。
但石油公司的代表不接受这种观点，他们认为电动汽车被消灭是因为它本身就是过时的技术，而且地下的石油足够让世界用很长的时间。一年之内油价从1.2美元加仑上涨到2.2美元加仑，加州的石油公司一周之内就多赚了1.8亿美元，2003年-2004年三家石油公司的利润分别达到330亿美元、470亿美元、640亿美元，而消费者几乎别无选择。因此，如果出现更好的替代品，消费者还是会很快转向。
石油公司害怕电动汽车在6年之内取得成功，他们将因此失去高额利润的机会，而汽车厂害怕的是他们在未来6个月将会因为研发投入损失费用。
产业观察者点评：
毫无疑问，石油公司是被替代的对象，而他们强大的财力从来都是影响政府的重要力量。石油公司对电动车是有罪，但他们曾经创造过人类的辉煌。没有任何一个经济组织会轻易退出历史舞台，他们也一定会在变革中寻求自己的位置，为自己争取更多的时间。在电动车和燃料电池车产业链上，石油公司显然在燃料电池车上更能发挥他们的传统优势。
从另一个角度来讲，电动车正在消灭更多的传统产业，也许我们可以寻找到一条保全的环保之路，我想这是石油公司支持氢燃料电池的原因。
嫌疑人4：汽车厂家
尽管汽车厂商制造出了电动车，但他们每一步都要跟电动车作斗争。是什么动机让他们坚决要把电动车赶出公路呢？通用的销售人员说，一开始通用汽车并没有意识到电动车会流行起来，他们对“通用汽车阴谋毁掉电动车”的说法没有心理准备，他们抵触的是零碳法案，以致于他们用结束电动车的方式来反抗。
生产部门被制定某个型号的内燃机而不是尝试从技术上解决问题，这显然也是财报对投入产出的选择。在一份1995年的备忘录中显示，美国汽车制造商协会雇佣一家公关公司来“草根和教育运动”组织，用来制造一个废除法令的“民意倾向”，根据这份备忘录，其目的是质疑“日益增长的电动车和消费者购买意向”。为什么汽车厂商如此激烈地对抗自己的产品？
通用汽车做EV1最初的动机是它能让通用在电能转换为行驶动能这个领域内领先一大步，本来他们可以在这个领域有2-3年的领先地位，但遗憾的是，董事会讨论的结果是卖电动车几乎无利可图，无论是电动车还是油电混合车都是如此。他们甚至无法理解为什么丰田的油电混合车普锐斯能够赚到钱，他们认为丰田这么做一定会赔光。
汽车厂家不仅担心电动汽车的销售会让他们不赚钱，而且他们还担心电动车带来的另一个问题：电动车抛弃了汽车工业的核心——内燃机，而这是汽车营销收入中很大的一部分，甚至包括后市场服务的元器件更换和维修，但在电动车中，很多零部件将不复存在，包括易损件、机油、润滑油等，电动车每隔5000英里（8000km)维护一次，维修工程师检查一下轮胎、加一点玻璃水就可以上路。
对汽车厂家来说，相当于生了一个孩子，但发现这个孩子只会消耗不会赚钱，他们要将这个孩子杀死，这看起来显然是精神分裂，他们一开始说在加州展示给人们，我们可以满足零排放的要求，后来反悔道：“我们真的要用这种方式展示给他们看吗？”重要的是，如果这样，那燃油车该怎么办？
而且电动车越流行，就会有越多的分歧。汽车厂家说服了自己，他们不能用电动汽车在短时间内赚到钱，为了赚到钱，他们需要一种全新的车型。1999年12月通用从军工企业AM Generral 手上买下了一辆SUV——悍马。一个月后通用关闭了密西根Lansing的EV1生产线。
悍马推出初期，消费者感觉像是一辆卡车，表示拒绝，但通用宣传这是一辆更加宽敞、更加安全的车。而EV1是一辆小气的车辆，理念是超级绿色，但这并没有引起注意，或者说消费者并不关心，相反庞大的SUV在行驶或碰撞中绝对优势的理念却引起了巨大的关注。
2002年春天，美国国会通过了总统关于刺激经济的一揽子计划后，减税优惠额度从2.5万美元增加到10万美元，原本刺激经济是要鼓励更多的小型企业的，实际减税却鼓励更多的人买大车，2002年电动车的最高联邦税收抵免4000美元，而2003年超过6000磅的车辆税务减免最高额度达到100000美元。空气环境工程师Wally E.Rippec说，希望看到一个公平的市场，但实际上美国政府在利用军事力量来保证石油的流动性，但政府并没有把税金用在真正需要的事情上来为未来做准备，而是变相地用老百姓的税收支持汽车厂家。
产业观察者点评：
任何时候，企业的技术部门、财务部门和市场部门都是相互成就又相互制约的，财务和销售部门需要技术部门开发出畅销产品，但技术部门本身是成本中心，一旦他们开发出来的产品增加了成本却无法形成销售，就会遭到财务部门的强烈谴责。与其说是通用汽车自己掐死了EV1，不如说是公司的财报掐死了EV1。
回头看，美国、欧洲、亚洲各大汽车厂都研发了电动车和燃料电池车，但电动汽车整车厂败给了”新势力“。燃料电池汽车只有丰田和现代两家的产品投放市场，原因都是整车厂的财报。而”新势力“不同，他们是靠资本推动产品，只要有销售，投资人可以忍受长时间的亏损。所以，如果整车厂聪明一点将新产品独立出来单独融资就化解了财报的困局，毕竟对企业来说，现金流才是生命的血液。
嫌疑人5，美国政府
美国联邦政府总是用巨大的力量来塑造未来，在给予SUV行为巨大鼓励的同时，联邦政府也控告加州，要求废掉电动车。因为电动车影响了石油和汽车产业。
在布什政府加入反对加州电动车法令的诉讼期间，Andy Card是白宫首席幕僚，他同时也是美国汽车制造商协会的主席兼CEO，就在扼杀加州电动车法令的行动期间，汽车行业开始检查是否消灭了电动车这个“毒瘤”，他们担心电动车的销售渗透至全国。在零碳法案背景下，1990年-2005年很多汽车厂家都考虑或采用零排放要求在其他州推广电动车，但这遭遇了美国联邦政府的反对，甚至有国会议员说：“可以理解并容忍你们在加州做的事情，但一旦把加州的电动车法令推广到全国，那就有你们好看！”
实际上，美国关于能源的讨论，与20世纪60-70年代没有本质的区别，在公路上行驶的燃油车的效率甚至比70年代更低，美国国会从来没有通过燃油燃烧效率的标准，有人质疑这是美国领导能力的退步。在1970年OPEC实施石油禁运后，美国政府建立了“统一平均燃料燃烧效率”的标准（CAFE）以提高美国车辆的燃油效率，在此后的十年时间里车辆燃油效率提高超过了50%，遗憾的是，在此后20年时间内这个数据再也没有提高。
每加仑行驶的公里数
吉米·卡特（1977年-1980年任美国第39任总统）是最后一个给能源以高优先级的总统，他上台后的前三个月就是制定能源计划，1979年7月15日卡特宣布了为美国能源政策设定了一个能源清洁目标：“从现在开始，这个国家永远也不会使用超过1977年进口量的外国石油，永远不会！”然而，美国石油进口从1977年的880万桶天上升到2005年的1350万桶天。
当伯纳德·里根（1981-1989美国第40任总统）上任后，形势发生了根本性变化，里根甚至把卡特总统放在白宫屋顶上的太阳能板取了下来，1981年2月，他冻结了一些待定的管制规章，并派出由布什副总统领导的小分队重新审核那些规则，着眼于尽可能废除这些规则，他废除了对石油的管制，目的是促进更多石油化工产品的国产化，并减少对石油进口的依赖。
里根上任后既不支持提高燃油效率，也不支持环保和可持续发展，上世纪80年代，他基本上停止了任何汽车燃油效率标准的进步。到1985年，石油价格崩溃，里根和阿拉伯国家降低石油价格主要是让无论是“可替代燃料”还是“能源节省措施”都没能达到理想的目的，他们甚至让低价石油使人们消费石油成瘾。
威廉·杰斐逊·克林顿（1992年-2000年，美国第42任总统）上任后，想把替代燃料和提高能源效率提到日程上来，从政治的角度，这没有吸引力，当时汽车厂商对政府的游说影响力非常大，因此克林顿政府与汽车厂商达成了交易，这个合作基于新一代车辆，即开发油电混合车，作为妥协，美国政府将不会真的实施燃油效率标准。
克林顿在一次与汽车巨头对话的会议上讲了一个小故事：一个五岁的小孩跟克林顿说，他希望总统能够造一辆没有空气污染的电动车，他被这件事深深打动，并找到阿尔·戈尔，并介绍他认识这个五岁的小孩，小男孩说：“你好副总统先生，我打算用我一生的时间来做这件事情，我会帮助你开发一辆没有污染的电动车。”戈尔说：“这意味着我们将要成为合作伙伴了。”小孩说：“我也是这么想的，但你不知道，我要用一生的时间来做这件事。讲完这个故事，大家都大笑，但巨头们都现出了无比尴尬的表情。
此后8-9年的时间，美国用了大约10万美元来开发混合动力汽车。但讽刺的是，美国汽车厂商没有把任何混合动力的车真正投放到市场，到小布什（2001年-2009年担任第43任美国总统）上任时，混合动力车已经被抛到了脑后。
然而，美国的这些计划却让日本变得非常紧张，作为响应，丰田和本田开发了混合动力车，因为他们担心被美国击败。对于一般市民来说，他们听到的信息都是汽车厂商选择性披露的积极信号，实际上，到2006年日本混合动力车的燃料油效率为42英里加仑，而美国为24英里加仑。
2005年5月16日的十六届能源经济会议上，政府给环保主义者以音乐和工业界的行动，小布什说：“朝着美国对外减少石油依赖的第二步，是通过对外环境友好的方式，在国内生产和精炼更多的原油，美国国内石油最有前景的地方就是阿拉斯加的北极圈国家动植物保护区。”实际上这个区域的石油储量仅仅只够美国使用一年多一点点，如果提高燃油效率到40英里加仑，就可以节省15年用量的燃料。
石油公司和汽车厂商抵制变化。美国民众被提醒，法律规定车里必须有安全带、安全气囊，并规定燃耗每加仑燃油车辆必须跑到12-20英里，燃油车必须安装催化剂排气滤清装置，以控制污染。汽车的清洁化是不该被汽车厂家遗弃的理念。
产业观察者点评：
我们曾说，在中国地方政府官员换届可能影响当地的政策。看起来民主国家在政策上更大的风险是：下一届政府总想通过否定上一届政府来显示自己”拨乱反正“的政治魄力，因为对于长期利益与短期利益从来都无法做到精确计算，更多的人并没有自己对待这类问题他们的观点都处于灰色地带，一旦有人引导并攻击某个“错误”，选民的情绪就会被牵引出灰色地带，做出自己黑白分明的选择。我们看到美国总统总是将环保和能源安全作为自己的政治牌，但对于变革时期的产业来说，就可能处于一种动荡不安的状态。
美国的技术是先进的，无论电动车还是燃料电池技术都有很深的积累，但对于清洁能源，他们还有另一桩“罪’。美国一直致力于控制石油，并成功开发出页岩油气，将美国从一个进口国变身为能源出口国，他们其实是解决了能源的安全问题，甚至还用石油制造了更多的”美国溢价“和对其他国家的钳制。特朗普政府甚至宣布退出巴黎协定，道理很简单，石油给予了美国太大的利益。因此，石油不仅仅是石油公司的利益，更是美国国家的利益所在。
嫌疑人6：CARB（加州空气资源管理委员会）
加州法令强迫汽车厂商制造电动车，当他们改变该法令时，电动车便消失了。是什么原因让他们撤销了自己制定的勇敢法令呢？在汽车厂商强调他们无法做到法令的规定，CARB主席Alan C.Lloyd博士没有顶住来自联邦政府与汽车厂商的压力，选择了放弃。
Alan C.Lloyd博士反思CARB的工作到底是清洁空气还是强迫一定数量的某种技术在路上实现。在领导操作“零排放车辆法案”并使之成为令人期待的结果这件事情上，Alan C.Lloyd失败了。他自己也表示非常痛心，但他痛心的是因为他封杀电动车蓄电池，自己非常尊重的工程师ALEC（ALEC N Brooks，空气质量首席工程师）将他推上了被告席。
Alan C.Lloyd除了担任CARB主席外，他还有另外一个职位，在扼杀电动车会议的前4个月，他接受了加州燃料电池合作公司主席的职位。Lloyd从上世纪90年代初就做与氢相关的工作，而且已经做了十年的加州空气委员会主席，很了解氢。他表示赞成“已成事实的技术”驱动，氢固然也是一个有争议的解决方案，但Lloyd表示他了解什么是更正确的选择。
产业观察者点评：
拜托，在石油、汽车两大产业巨头和联邦政府的围剿下，加州空气资源管理委员会哪里还有坚持的底气，给他们一个氢燃料电池的台阶下已经是很不错了。不是20年、30年吗？那我们慢慢来，否则把话说满了人家达不到，难道还要把这些企业赶出加州不成？
不过，从历史上看，加州的零碳法案无论是对世界电动车还是对世界燃料电池车都产生了巨大的影响力。不管中间有过怎样的挫折，零碳法案从客观上引导了社会对空气污染的重视，也成为现代电动车和第二次氢能浪潮最大的推动力。
嫌疑人7：氢燃料电池
汽车厂商说服了加州政府，说他们会支持发展氢燃料电池车。但这也是一个充满了疑问的解决方案。丰田先进技术公司的国家经理Bill Reirert在展示燃料电池SUV原型车的时候，发现有个客户完全不像喜欢EV1那样喜欢燃料电池车，并不是他对这辆车有什么不好的印象，而是因为EV1可以在家里或单位充电用起来很方便，即使EV1的续航里程很有限，他不会为他的车充电而担心。而燃料电池车只能在有限的加氢站补能，不得不整天想着怎样给他的车加氢。
更重要的是，没有知道氢燃料电池车什么时候量产和上市，尽管汽车厂商表示对氢燃料电池很有信心，他们已经解决了许多重大技术，比如氢储存、续航里程和成本下降等，还能解决电动车不能解决的低温启动的问题，但距离上市还需要很长的时间。
燃料电池的好处大家都知道，但每一次都说“燃料电池10-15年即可以使用”，支持电动汽车的人说，“这样的话我们已经听了15年了”。尽管通用和壳牌做了大幅广告来表示他们对氢燃料电池车推动的决心，在一些人看来，燃料电池车的成熟还需要30年，石油公司和汽车厂商选择这条路线更多是缓兵之计。
当时燃料电池的续航里程可以达到100-125英里，然而燃料电池车需要氢，而制氢需要耗电，这个耗氢量是电动车的3-4倍，但小布什也认为氢是未来能源。
Joseph J博士写了一本《氢的骗局》的书来反对氢燃料电池车，他认为氢是所有替代能源中最差的方案，除非它能发展五种奇迹：
（1）平均每辆车需要100万美金，这个价格必须大幅下降；
（2）还没有已知的人造材料可以让我们在车上储存足够多的氢来保证足够的行驶里程；
（3）氢气成本贵得出奇，即使从很差的化石能源中提取的氢气成本也比汽油贵2-3倍；
（4）必须有足够的加氢网络，现在有18万座加油站，在让人对氢动力感兴趣之前，需要建至少1-2万座加氢站；
（5）你不得不祈祷这个替代能源的竞争者们不会做得更好，因为现在这个市场最好的车已经取得了很大的进步。混合动力可以在原有的加油站加油，混合动力利用电动机来提高燃油的工作效率，它的续航里程是燃油车的2倍，如果电池技术能够持续进步，到2020年混合动力车将远远超过燃料电池车。
因此，更多的人判断，燃料电池车是未来很远才能实现的目标，丰田也认为需要30年。能源部和加州政府打电话指责他们不应该说燃料电池上市的时间太长，从而动摇大家的信心。虽然很多人都希望燃料电池能起作用，但更多的人认为没有保障。
产业观察者点评：
电动车以出乎所有人预料的速度发展起来了，当时判断氢燃料电池还需30年的时间，这个判断与现实相差不大，但这样复杂的一个产业当时被认为是”氢的骗局“现在似乎都在变为现实。燃料电池在Joseph J博士言辞凿凿的五种奇迹似乎也奇迹般地发生了，差不多刚好在过去十五年发生：
100万美元的燃料电池汽车，到现在，Mirai2在美国的定价仅4.95万美元；
当时没有已知的人造材料来储氢氢气以达到足够的行驶里程，而现在70MPa四型瓶已经可以让燃料电池汽车行驶达到800km；
氢气的成本贵得离谱，但十年前没有人预料到今天光伏和风电的价格可以降到0.1-0.4元kWh，一些地方的氢气价格到了20元kg，已经低于燃油成本；
加氢网络不算多，但全球累计建成加氢站已经超过1000座，而且国内外长输管网已经开建，绿氢项目爆发，这些都不在当时所有人的预期中；
至于电动汽车这个竞品是不是会做的更不好，显然不是，但电动车没有摆脱资源约束和环境约束，任何一个国家单一依靠电动车来担当交通运输的未来都是危险的，氢能依然有机会。
对于科学的东西，任何时候都不要说愚蠢，你做不到的不一定别人做不到，丰田做到了，现代做到了，燃料电池车是杀死EV1的帮凶，现在电动车又想杀死燃料电池车，但它们可能也在成就彼此，也许它们的关系就是相生相杀。
变革或开创，这是传统企业和创新企业在时代变迁中不同的角色，所以，我们看到新能源不管是风能、太阳能、电动汽车都是创新企业来推动的，氢能会不会是一个例外？完全有可能，对能源和汽车产业来说，可以在此收复部分失地。
判决结果
2005年3月14日，电动汽车的支持者坚守了27天后，通用汽车最后70辆的EV1终于被拖走。这犹如螳螂挡车，那些支持EV1的粉丝们不仅没能保住最后的EV1，反而被执行公务的警察戴上了手铐。2005年3月15日，最后一辆EV1被拖走摧毁了。现在，只有洛杉矶Petersen汽车博物馆还有一辆红色的EV1（99号）。
1939年汽车厂商就可以生产电动汽车了，但他们不愿意它被量产，而且，永远都不希望它能够投放市场，他们在技术进步不大的燃油车上花费了大量的资金。所以，汽车制造商有罪！
“如果什么东西变得稀缺，经济压力就会迫使人们寻找替代品，只要没有替代品，稀缺资源就会变得更加有利可图。”所以，石油公司有罪!
一种新的电池与电脑用的电池是一样的，有6800节，充一次电可以行驶70英里（110km）,时速300英里（480km），0-60英里（0-100km）加速3.6秒，这个表现不仅仅是电动车，对任何车辆来说都是惊人的，这种电池如果装在EV1上，续航里程可以达到300英里（480km），遗憾的是，正当电池技术在进步时，电动车却被销毁。所以，蓄电池无罪！
Alan C.Lloyd表示，他知道自己在做什么，如果再给他一次机会，同样的数据，他会做出同样的选择。所以，CARB加州空气资源管理委员会有罪！
对大多数美国人来说，谈到明智合理的能源政策时，就会有人说：你想让我开一辆小车？你想让我的房子不那么温暖？根本上来说，你想让我像欧洲人那样生活？所以，消费者有罪！
政府缺乏领导力，也缺乏制衡石油产业和汽车产业的能力，承认他们不是“山姆大叔”（美国人将“山姆大叔”视为诚实可靠、吃苦耐劳及爱国主义精神）。因此，美国政府有罪！
他们在燃料电池上花费了大量的资金，但氢燃料电池在任何合理的评估中，至少是20年之后才能上市。Joseph J博士认为，燃料电池将作为汽车工业史上，最大的致命的人为错误。所以，氢燃料电池有罪！
“未来联盟”点燃新的希望
和电动汽车的战斗是和一个未来的战斗，Goliath（歌利亚）这个回合赢了，但Goliath也遇到了新问题，油价飞涨，美国进一步陷于中东的困境之中，并且地球变暖是人类面临日益严峻的威胁。一些名人已经开始逃离污染严重的城市，如何重塑未来？
到电影拍摄的时候，一些电动车的志愿者和科学家依然在努力，他们跨越政治领域，与消费者走在一起，为促进未来能源独立而工作，他们建立了一个“给美国充电”的民间组织，其中包括通用汽车曾经的EV1的销售员Chelsea、CIA主管（1993-1995）R.Jame Wooldey，他们认识到，世界23的石油储存在中东，这是一个非常大的风险。
当时混合动力汽车的上路让电动车的支持者们看到了替代能源的希望，而且被通用汽车出售的Oushinsky公司的电池也大量被用在混合动力汽车上，他同时还建了全球最大的薄膜太阳能极板工厂。有一样东西让美国运转的就是针对新生事物不断扩展的草根运动，就是草根社会可以推动社会的变革，那是一种让人兴奋的社会特质，发展到一定的程度就会引起政客的注意。
这些电动车的“草根”们将社会改良者、产业巨头、鹰派成员、甚至是福音派成员联合在一起，形成了一个被称为“未来联盟”的组织，这是一个相当大的联盟，他们试图倡导一个可持续的和完全清洁的世界。他们不再等待主流整车厂，而是自己行动做电动改装车。
电动车的希望再次被点燃……
偶然与必然
以上是我对《是谁消灭了电动车》这部纪录片的全部内容的复述，我认认真真地看了两遍。当时，摄制组和所有被访谈的人都没有想到有一个叫马斯克的人会改变这个世界。
我花了整整两个晚上的时间边看边整理这部电影的内容，这是一部在汽车产业转型历史中深刻反思的纪录片，通过这部影片，我们可以看到产业与政府、产业与关联产业、产品与消费者之间的各种利益关系与冲突，也可以窥见国家、政府、企业、个人在经济利益与共同利益之间的选择。如果我们把人类共同利益看成是“正义”的话，我们发现，“个体”和利益团体关心的永远是他们自身的利益。只有在利益刺激和监督机制下的集体意志，才能激发个体或团体的“正义”行动，即使这样，各个层面的团体与个体也都在集体行动中打着自己的小算盘，所以，在人类经济行为中，我们可能成为产业和社会进步的推动者，也可能自觉不自觉成为阻碍社会进步的“嫌疑人”。
即使这部电影的编导，也因为自身的偏好对电动车带有非常强烈的倾向性，资料显示，1998至2003年间，该片导演克里斯·佩恩驾驶的正是EV1，车子被通用收回后，他买下丰田公司短暂发售的RAV4 EV。
在人类历史的长河中，有太多的偶然与必然，偶然到一个五岁的小男孩推动了美国的混动汽车，一个马斯克将埋葬的电动车起死回生，但人类必然要朝着清洁低碳的方向发展，可以策划的是必然，不能策划的是偶然，正是在必然的方向上加入了太多的偶然的因素，我们看到了电动车和燃料电池生态链超出预期的技术进步。
电动车、燃料电池车谁会走得更远，我们现在无法判断，我们不知道会不会有一个偶然谁又破了锂离子电池循环利用的局，也不知道哪个环节能够让绿氢降到10元kg，但经验告诉我们，不要说不可能。
我很喜欢这部电影的叙事方式与对产业的反思，不过，我希望无论是看这部电影的人还是看这篇影评的人对产业的反思比这部电影表达的更多一点。
产业观察者
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