十、氢能行业诱人的前景和市场
10.1氢能客车行业
燃料电池汽车
1、上汽集团——2019年启动 400 型燃料电池电堆和系统的开发，力争在燃料电池电堆膜电极、双极板、密封结构等核心技术方面取得突破。燃料电池汽车推广方面，公司继续扩大上汽大通燃料电池客车 FCV80示范规模，2019年底累计销量已超 400 辆，同时加快研发G20FC燃料电池轿车。
2、*ST 海马——面对严峻的市场形势和困难的经营态势，公司2019年推进汽车经营业务转型，加快拓展燃料电池汽车业务成为公司的一个重要选项。公司规划2020年启动筹建科研加氢站；2021年，规划启动氢燃料电池车辆示范运营工作；2025年，规划分批投入总量不低于2000台氢燃料电池车辆在海南全岛范围内实现商业运营。加氢站建设方面，规划于2025年前，联合合作伙伴在海南全岛建设运营5座加氢站。
3、中国中车——2019年，公司旗下子公司在氢燃料电池领域取得以下成果：7月，中车株洲与重庆一家公司签订了超3000万元的批量供货合同，供货产品为燃料电池空压机用高速永磁电机。同年12月，佛山中车四方研制的国内首条氢能源有轨电车在广东佛山高明上线载客开跑。同期，中车时代有2款燃料电池客车进入第327批《道路机动车辆生产企业及产品公告》，其中一款车型的燃料电池由苏州中车氢能动力提供。2020年4月16日，大同市人民政府和苏州中车氢能动力在大同市签订氢能产业合作协议。
4、宇通客车——在产品类型方面，公司已拥有国内最完备的节能与新能源客车产品型谱，其中包括6-18米纯电动客车、8-18米混合动力客车、8-12米燃料电池客车。截至2019年底，公司已获得15款燃料电池客车公告。2019年，公司新能源汽车销量22090辆，其中燃料电池汽车232辆，收入6.92亿元，补贴占比13.41%。
10.2氢能卡车、物流车 

   燃料电池在卡车上的使用还面临哪些挑战？
国标中对载货汽车的种类划分
微型货车——Ga<=1.8t；
轻型货车——Ga>1.8T ；
中型货车——Ga>6t ；
重型货车——Ga>14t。
*Ga——厂定最大总质量(单位:t-吨)
重卡整车对动力系统的需求有句口诀：“扭矩为王，功率是假的，扭矩是真的。”对于一款整车而言，发动机（电机）最大扭矩点在加速、爬坡当中经常用到，而且卡车的载货质量远大于整车重量，因此扭矩很重要。而发动机最大功率点只有把车辆开到最高速才能达到，此时车辆处于极其危险的超速状态，并且已经违反了国家道路限速要求，一般卡车最高车速不超过120km/h。
对于燃料电池功率、储氢量以及与动力电池的配比要综合考虑如下几点：
1. 满足最大功率需求
2. 常用道路工况平均功率
3. 常用道路工况里程要求
4. 动力系统总重
5. 动力系统成本
如下3款卡车细分市场热销车型，代表了该细分市场的典型客户需求，从这些需求中我们也能看出如果进入这一市场，燃料电池还要补齐哪些短板。
典型重卡：一汽解放J7
该型重卡配置的800L油箱一次加油可行使2400多公里，一般客户会选择再加配500L副油箱，一次加油重卡可行使4000公里。
重卡对功率要求较高，目前燃料电池行业在售发动机单机功率一般在40kW-60kW之间，离重卡需求较远，如果采用多机并联，在成本、空间和可靠性方面仍有很大挑战。最大的挑战是氢气存储，目前的高压储氢如果在重卡使用突破1000km里程占据的货运体积较大，未来液氢的使用在这一市场具有一定的可行性。
典型中卡：青岛解放龙VH
该型中卡配置的300L油箱一次加油可行使1000多公里。中型卡车功耗较小，一般都在200kW以内，储氢所占体积还可以接受，随着燃料电池功率的不断提升，预计在领域市场会形成一定规模的示范运营。
10.3氢能家用车 


     乘用车车载燃料电池系统的高压储氢罐一般储存6kg左右的高压氢气，可保证燃料电池汽车与内燃机汽车具有相当的行驶里程（600km），储氢罐的体积和重量将分别在240L和130kg左右。整个储氢罐的成本估计在3300美元左右。
为使储氢罐的体积尽可能小储氢罐中氢气的压力越高越好，目前国际上主流高压储氢罐的压力级别已提升至700bar。由于罐中氢气压力较高，储氢罐必须有很高的强度，同时为了使其重量尽可能轻，碳纤维复合材料得到大量应用，其重量和成本均占到整个储氢罐的60~70%。
四、量产版燃料电池汽车问世
    共享型氢能源助力车样车已在2019年底试制完成，目前正在完善储氢和制氢的技术流程以及氢能源助力车的安全测试，预计2020年下半年将试投放100-500辆进行商业模式验证，公司已将该项目列入2020年重点工作推进。据悉，永安行共享型氢能源助力自行车从研发到试制成功历时两年，全车重量约30公斤左右，续航总里程目前是60公里，未来将达到100公里。
10.4氢能周转车

宗申动力——报告期内，公司控股子公司—宗申新能源公司通过自主研发和技术引进等多种方式，完成了在“电机、电控、电池、增程器、无线充电、核心零部件材料”等产品或业务的布局。在氢能源业务方面：公司完成氢燃料电池分布式发电和叉车应用场景演示；电机、电控、CVT等多款产品完成样机试制。
10.4.2典型轻型货车、专用车和物流车


在轻型卡车方面，燃料电池系统已经有了广泛的商业运营。解放牌J6F氢燃料电池物流车是一汽解放推出的首款氢燃料电池产品，搭载电机峰值功率120kW，车辆有效储氢9.8公斤，城市工况下续航里程超过350公里载重3.2吨。
在轻卡市场已经有成熟的纯电动卡车平台，在此基础上的燃料电池系统改造在技术层面更加可行，电动车除动力电池外的产业配套也较成熟，下表中是解放轻卡纯电动平台的数据，与柴油机轻卡对比已很接近，通过燃料电池的使用还能减小动力电池负重，增加货物载重。

 国内燃料电池卡车车型 
国内优秀的卡车厂家很多，像一汽解放、中国重汽、福田欧曼、陕汽重卡、东风汽车等等。他们陆续面向市场推出了燃料电池卡车，正如上文分析，目前主要集中在轻卡细分市场：
东风特汽（十堰）专用车有限公司已经成功研发出了一款氢燃料货车，续航可达500km。
福田推出了欧马可智蓝氢燃料电池厢式物流车，其采用氢燃料动力，燃料电堆功率为31.3KW,电机额定功率60kw
陕汽推出的氢燃料电池轻卡续驶里程同样可达400km；不仅如此，其氢气加注时间不超过5min。
在2019年的武汉商用车展，江铃重汽展出了其威龙FCV氢燃料重卡，也是目前国内第一款下线的氢燃料重卡。据了解，江铃氢燃料重卡配有8个140L的氢气瓶（氢气压力标准为35Mpa），但加氢时间可以控制在10分钟以内，远低于电动力充电时间，大大提高了车辆使用时长，这是探索燃料电池重卡商业运营很好的开端，期待后续的市场表现。
10.5氢能船    

    
浙江、江苏、广东率先开展了第一批纯电动船舶示范运营项目。新加入长三角一体化的安徽省铜陵市启动“氢动长江”计划，利用长江港口区优势，选择从氢能动力船舶领域切入氢能产业发展，进而实现了国内新能源船舶技术路线多元化发展新格局。＂氢动长江＂物流强国战略离不开绿色船舶、绿色长江产业的崛起。
氢燃料电池能够满足各种船用的需求，小到渔船、大到海运货轮，因此氢燃料电池船舶有着更好的发展前景。

燃料电池船舶在技术上是基本可行的，燃料电池能够适应海运、河运多种场景，可以匹配小到渔船、大到中大型客船的不同类型船只，燃料电池泛用性的市场空间将十分广阔，而随着生态和规模增大，成本和技术自会不断改善。
从国内燃料电池及船舶产业发展情况、船用燃料电池技术储备、政策支持情况、相关行业经验看，目前开始在国内推广燃料电池船舶项目，燃料电池汽车产业协同发展具有较高的可行性。
下水的燃料电池船舶有两艘，一是北京富原燃料电池公司于2002年9月研发的富原1号燃料电池游艇，功率仅为0.4KW，二是2005年11月由上海海事大学研制的“天翔一号”小艇，功率仅为2KW。
近年来，随着国内燃料电池产业化推进，船用燃料电池系统的研究也逐渐得到重视。已有广东国鸿、中船重工711/712所、上海海事大学、杭州现代船舶、弗尔赛、华气厚普等多家企业单位
燃料电池汽车的推广为燃料电池船舶的发展打下了良好的技术基础，燃料电池产业链可以移植到船舶领域，相关标准法规也可作为参考。在基础设施方面，加氢站建设运营、氢气储运等各类管理标准也正在逐步建立，燃料电池汽车与船舶可以共用一套基本管理框架，达到缩短时间、降低成本的目的。
燃料电池船舶技术上是可行的。燃料电池汽车的发展已经说明，船用燃料电池系统的成本的大幅下降是可预见的。困难还是在如何进行大规模工程验证而形成的标准规范和持续的性能提升以满足各种场景的需求。
大量开展氢燃料电池船舶的研究与实践工作，燃料电池船舶领产业刚刚起步不久，能通过燃料电池技术在新能源船舶上换道超车，从造船大国升级为造船强国，有望成为全球最大的电动船市场和生产基地。
10.6氢能无人飞机    

中国目前制定的无人机用燃料电池标准有2个团体标准:《T/CEEIA 264-2017，无人机燃料电池发电系统技术规范》和
《T/CEEIA 265-2017，无人机燃料电池燃料系统技术规范》，和一个国家标准：
《无人机用氢燃料电池发电系统》。
这是由我国提出并被采纳的第一个燃料电池国际标准，
事实上，无人机用燃料电池标准的中国提案能获批立项，燃料电池公司正走在无人机用燃料电池技术突破和市场应用的前沿。
2016年5月24日，武汉众宇动力系统科技有限公司（下称“众宇动力”）在燃料电池无人机续航里程方面取得了突破，以众宇动力燃料电池系统为动力的多旋翼无人机，创造了273分钟不间断室外飞行的世界记录。
2019年12月8日，由新研氢能的子公司北京新研创能科技有限公司联合首航国翼开发的六旋翼氢燃料电池无人机实现了长达331分钟的不间断室外飞行，比273分钟的原世界纪录提高了1个小时。
从技术角度来看，与锂电池动力相比，氢燃料动力在续航时间上占尽了优势，同等大小的无人机，氢燃料动力续航时间多出3倍以上。因此，长航时无人机特别适合应用于边境巡逻、大面积森林巡察、长距离管道电力巡线、反恐空中中继等领域。
今年2月，浙江氢航科技有限公司（下称“氢航科技”）的氢动力无人机在山东平度市协助抗疫工作中表现令人印象深刻。
该无人机配备一个12L 35MPa的储氢罐，在执行任务中，可以连续飞行三个多小时，超长航时“完胜”锂电池无人机，也是其被“相中”的关键。其他参数为：整机重量空载16公斤，加上摄像头和音频设备一共19公斤；采用石墨单堆，单堆功率2500 W。
凭借长时间大范围留空作业的特点，该无人机能够有效提高巡查效率，因此在防疫宣传、人流管控和稳定社会情绪方面发挥出多种作用。
现阶段，除了新研氢能，众宇动力、众创新能、清能股份、上海攀业、江苏冰城、斗山摩拜创新、新加坡Spectronik等燃料电池企业都在发力无人机市场
10.7氢能供电站

氢燃料发电首次在5G基站成功测试
近日，高成绿能研发的氢燃料发电系统在中国铁塔厦门分公司5G基站持续供电保障测试成功。据悉，这次全球首次氢燃料发电系统在该领域的应用测试。
电池为主，普遍存在使用寿命较短、能量密度低、电力续航能力差、后期环境污染等痛点。
随着5G基站的大规模建设推广，终端负载越来越大，通讯电力保障及续航要求也越来越高，通过新技术解决当前备用电源的痛点成为当务之急。因此，绿色、环保、静音、长续航的氢燃料电池成为了最理想的替代者之一。
2020年4月8日，浙江高成绿能科技有限公司的氢燃料发电系统在中国铁塔厦门分公司5G基站持续供电保障测试成功。
氢燃料电池是一种高效电化学能量转换器，把氢气（燃料）和氧气（来自空气）中的化学能直接转化成电能。只要有燃料和空气不断输入，燃料电池就能源源不断地产生电能。
作为5G基站备用电源，其要求蓄能效率和输出能力恒定，工作电流稳定。氢燃料电池具有高效率、零或超低排放、机械结构简单、扩展容易、安静、安全、可靠、能用可再生能源为燃料的优势，只要有燃料就可连续不断地发电。
分析，
2020年将是5G规模建设开启之年，在网络建设带动下，运营商资本开支有望进一步提升，预计2020年三大运营商资本开支合计增速在5%~15%之间，达到3500亿左右。长期来看，预计5G宏基站总数量约为4G的1-1.2倍达500-600万个。
10.8氢能有轨电车

成都新都区召开氢能源有轨电车应用方案专题研究会，要求中车成都公司等单位通过氢能源有轨电车应用方案进一步加快引进相关研究、生产配套企业和机构。这是继佛山高明后，又一推进氢能源有轨列车应用的地区。
氢能源驱动俨然已成轨道交通领域当前发展的最新趋势，湖北、四川等多个地区投入大量的资源用于发展此项技术实现大规模应用的主要原因之一就在于氢能源有轨列车对燃料电池系统要求极高。
“氢能源应用在轨道交通上，要求燃料电池系统实际寿命至少要达12000小时，能够使用8-10年。再就是稳定性要高，降低系统的故障风险，噪音小也是非常重要的一点”。
不过，虽然面临极大的压力，领先燃料电池企业已经开启在有轨电车领域的探索。
目前巴拉德已在氢能有轨电车系统配套方面取得突破，公司燃料电池系统搭载在中车四方股份公司研制的氢能源有轨电车上，单台系统功率为200kW，加一次氢可以续航100公里。
该车辆于2019年12月30日上线载客开跑，是目前国内唯一一个投入商业运营的氢能源有轨电车项目。开通的范围为佛山高明区沧江路站—智湖站，线路长约6.5公里，设车站10座，其中换乘站1座，平均站间距约640m。
清能股份研发的燃料电池系统也得到韩国铁路研究所（KRRI）的认可，公司400kW质子交换膜燃料电池动力系统将被应用在KRRI研发的氢动力列车上，列车原型将在2020年推出。
同时，考虑到有轨电车开入加氢位过程中可能受到车辆震动影响，以及产生横向或纵向摆动的情况，该站在钢平台外侧设置了保护钢板，确保有轨电车顺利加氢。
氢能有轨电车就具备了示范运营推广的基本条件，正如佛山高明氢能有轨电车能够率先展开示范运营一样，还需要解决成本难题。
成本也是氢能源在轨道交通领域应用必须迈过去的一道坎：“一是应用在轨道交通上的燃料电池系统功率大，价格极高，二是当前制氢成下不去，加氢的价格自然也比较高，要等这些技术难题攻克了，成本降下来，氢能源才能真正在轨道交通领域推广开来。”
10.9氢储能
所谓氢储能技术，即：将多余的电力可用于制造可无限期储存的氢气，然后在常规燃气发电厂中燃烧气体发电，或用于给家庭供热。
10.9.1新能源消纳瓶颈

新能源电力的消纳正处在瓶颈期。前几年弃风率一直在15%左右，2018年弃风率下降到7%。光能弃电率前几年10%左右，2018年下降到3%。风电大省新疆、甘肃、内蒙弃风率仍然非常高，光电大省西藏、新疆弃光率也非常高。
因为晚上太阳能是不发电的，在白天的时候发电非常多。
这揭示了再生能源使用中非常严肃的问题，意味着每天早晨太阳能开始发电，电网要马上给火电厂打电话，负荷必须马上降下来，否则电网受不了。在晚上又要打电话给火电厂，现在没有电了，负荷必须马上提上去。如果每天这样剧烈地调峰用火电，电厂会受不了，而且也非常不经济，让火电厂工况下降70%以下，这时候耗煤量都会急剧增加，污染随之提升。
这个图解释了为什么现在我们即使有光伏建设能力，也消纳不了这些光电的原因，这是非常重要的紧张关系。
那么解决这个紧张关系的关键是什么呢?储能。
如果我们把白天的光伏发电储存起来晚上用，方案之一就是储能。
 可再生能源是人类社会的重要发展方向。由于可再生能源（如水电、风能、太阳能）的间歇性特点，不能长时间持续、稳定地输出电能，导致大量弃风、弃光现象发生。储能技术可将可再生能源发电储存起来，在需要时释放，以保障可再生能源发电持续、稳定的电能输出，提高电网接纳间歇式可再生能源的能力。
      储能技术分为物理储能、化学储能及热储能。
物理储能包括机械储能（抽水储能、压缩空气储能、飞轮储能）与电磁储能（超级电容器、超导储能）；
化学储能基于电化学原理进行储电，如铅酸蓄电池、锂离子电池、钠硫电池、液流电池等；
热储能是将热能储存在隔热容器的媒介中，实现热能的直接利用或热发电。这些技术的主要目的均是储电，利于充放电短周期内的就地使用，若需要进行长周期的储能，如不同季节，储电则会受到其容量的限制。
10.9.2，重力储能、压缩空气储能和氢气储能。
储能系统可以依照储能密度、放电功率及储存时间来加以分类。这三个参数最终其决定储能能力。此外，储能系统的重要参数还包括预期平均循环次数，综合效率，自放电率，利用小时数等。而各类不同的储能系统，其应用范围也不尽相同。


随着可再生能源发电的规模越来越大，要想真正使储能技术在能源结构转型中起到助推作用，人们不得不寻找新的储能形式。其中，比较有代表性的便是：重力储能、压缩空气储能和氢气储能。
　　10.9.2.1重力储能
　　（1）基本原理
　　如果就纯理论来讲，重力储能是最简单的一种储能方式，其原理类似抽水蓄能，就是以重力造成的位能来储存能源。当电力有多余的时候，驱动马达将重物吊至高处，需要电力的时候，再利用重物下降的力量来驱动发电机发电。
　　（2）优点
　　原理简单，技术门槛较低；
　　同时由于采用物理介质储存能量，所以其储能效率高达90%，输出功率从0增加到100%只需要2.9秒，使用寿命在30年以上；
　　并且不需要像抽水蓄能电站那样对选址有较高要求，所以其建设成本仅为抽水蓄能的三分之一，度电成本也只有抽水蓄能的三分之二。
　　（3）缺点
　　能量密度低，建设规模过大。重力储能所需的高塔平均在百米以上，而其输出功率仅相当于一个同等高度的风力发电机；
　　此外，这项技术对塔吊的精度要求非常高。几十米长的缆绳，需要做到让5000块砖，每一块的位置误差都小于几毫米；
　　每座高塔需要上千个水泥块，而浇筑水泥块则需要排放大量的二氧化碳，稍不注意就会造成碳排放比提高新能源发电比例省下来的还多。
　　（4）应用
　　重力储能虽然原理很简单，但受到保守观念影响，电网配备大规模储能设施进展缓慢。所以重力储能直到2018年才真正作为一种储能方式出现在公众视野。其中，最具代表性的便是孙正义的“水泥块”储能项目。
　　2018年11月，瑞士的Energy Vault公司推出了重力储能系统，这是储能市场的最新进入者之一。
　　该系统由一台安装在90-140米高的格状钢塔上的二至六臂起重机组成。起重机的工作原理与抽水蓄能系统相同，它将35公吨的混凝土吊入塔周围的堆垛中，为系统充电。该系统可以在几毫秒内响应电力需求的波动或电网运营商需要的其他支持，并能为可再生能源24小时提供基本负载。
　　2019年8月，孙正义软银集团旗下的“愿景基金”向该公司豪掷1.1亿美元，同时这也是愿景基金首次投资能源企业。
　　此外，一些公司还开发出原理类似的铁路储能、山脊线储能等储能系统。
　　10.9.2.2压缩空气储能
　　（1）基本原理
压缩空气储能采用空气作为能量的载体，大型的压缩空气储能利用过剩电力将空气压缩并储存在一个地下的结构(如地下洞穴)，当需要时再将压缩空气与天然气混合，燃烧膨胀以推动燃气轮机发电。

　　（2）优点
　　有调峰功能，适合用于大规模风场，因为风能产生的机械功可以直接驱动压缩机旋转，减少了中间转换成电的环节，从而提高效率。
　　（3）缺点
　　需要大的洞穴以存储压缩空气，与地理条件密切相关，适合地点非常有限;
　　需要燃气轮机配合，并要一定量的燃气作燃料，适合于用作能量管理、负荷调平和削峰;以往开发的是一种非绝热(diabatic)的压缩空气储能技术。空气在压缩时所释放的热，并没有储存起来，通过冷却消散了，而压缩的空气在进入透平前还需要再加热。因此全过程效率较低，通常低于50%。
　　（4）应用
　　德国 Hundorf 站，1978年投运，压缩功率60MW，发电功率290MW(后经改造提高到321MW)， 压缩时间/发电时间=4，2小时连续运行，启动过上万次，启动可靠率达97%。
　　美国Mcintosh站，1991年投运，110MW，压缩时间/发电时间=1.6，如连续输出100MW可维持26小时，曾因地质不稳定而发生过坍塌事故。
　　近年来压缩空气储能的研究和开发热度在不断上升，我国于2016年在贵州毕节建成国际首套也是目前唯一一套10MW新型压缩空气储能示范系统，效率达60.2%，是全球目前效率最高的压缩空气储能系统。
　　据清华大学教授梅生伟介绍，在发展过程中，压缩空气储能经历了三次更新换代，分别是补燃式压缩空气储能、常规压缩空气储能和复合式压缩空气储能。
　　目前最新的复合式压缩空气储能技术，不仅输入端包含风电、光伏、热、气等多种能源形式，而且输出端也可以做到冷、热、电联产的多样化输出。
　　未来，如果复合式压缩空气储能技术有条件普及，将使其成为能源互联网建设的重要抓手。
　　10.9.2.3氢气储能
　　（1）基本原理
利用待弃掉的风电制氢，通过电解水，将水分解为氢气和氧气，从而获得氢。以后可直接用氢作为能量的载体，再将氢与二氧化碳反应成为合成天然气(甲烷)，以合成天然气作为另一种二次能量载体。

　　（2）优点
　　采用这两种物质作能量载体的好处是储存的能量很大，可达TWh级;
　　储存的时间也很长，可达几个月;
　　另外氢和合成天然气除了可用于发电外，还可有其他利用方式，如交通等。
　　（3）缺点
　　全周期效率较低，制氢效率只有70%左右，而制合成天然气的效率60-65%，从发电到用电的全周期效率更低，只有30%-40%；
　　同时，虽然目前电解水制氢可以实现零碳，但是由于技术不够成熟，所以导致成本太高。并且，在电解水过程中，需要大量电能，而如果从宏观角度看，目前煤电的高占比也使得其难以做到真正的“零碳”。
　　（4）应用
　　将氢与二氧化碳合成为甲烷的过程也被称作为P2G技术(power to gas)。德国热衷于推动此项技术，已有示范项目在德国投入运行。以天然气为燃料的热电联产或冷、热、电联产系统已成为分布式发电和微电网的重要组成部分，在智能配电网中发挥着重要的作用，氢和合成天然气为分布式发电提供了充足的燃料。
　　同时，氢燃料电池汽车也受到多家汽车巨头的重视，比较有代表性的便是丰田集团的Mirai系列。

   10.9.3氢储能的优势
氢能是一种理想的二次能源，与其他能源相比，氢热值高，其能量密度（140MJ/kg）是固体燃料（50MJ/kg）的两倍多。且燃烧产物为水，是最环保的能源，既能以气、液相的形式存储在高压罐中，也能以固相的形式储存在储氢材料中，如金属氢化物、配位氢化物、多孔材料等。因此，氢被认为是最有希望取代传统化石燃料的能源载体。对可再生和可持续能源系统而言，氢气是一种极好的能量存储介质。氢气作为能源载体的优势在于：
①氢和电能之间通过电解水与燃料电池技术可实现高效率的相互转换；
②压缩的氢气有很高的能量密度；
③氢气具有成比例放大到电网规模应用的潜力。同时，可将具有强烈波动特性的风能、太阳能转换为氢能，更利于储存与运输。所存储的氢气可用于燃料电池发电，或单独用作燃料气体，也可作为化工原料。

电解制氢效率很高，目前能达到80%的电能转化率，此外，氢能够在利用方面提供多种解决方案，且能够满足大规模、长时间储能的需要。目前，氢储能技术如果细分的话，则可以分为以下两种：
1.电转电技术(Power-to-power，PtP)：指将电能转化成其他形式的能量储存起来，需要时再重新转化成电能的过程。
2.电转气技术(Power-to-gas,PtG):指将电能转化成燃气的过程。一般转化成氢气，并注入天然气管道中，或通过甲烷化转化成甲烷。
除此之外，还有电转燃料(Power-to-fuel)，电转合成气(Power-to-syngas)等。相比之下应用没有上述两者广泛。

10.9.4氢储能与应用的发展

 随着电解制氢技术的迅速发展，将其应用于可再生能源消纳的示范工程不断涌现。Power-to-Gas，即从可再生能源发电转换为氢气，逐渐成为国际上可再生能源发展应用的一个重要方向。2012年德国意昂集团的Power-to-Gas项目，于Falkenhagen地区在电低峰期用剩余的电力通过电解水生产氢气，于2013年起注入当地天然气管道，在用电高峰时为电网提供能量，提高了电能的利用率，减少了峰谷电浪费。2014年多伦多地区的Power-to-Gas项目，部署总容量2MW的制氢装置。电网运营商根据用电需求选择在用电低谷将剩余的电能转换为氢，在用电高峰时再将氢转变成电能并入电网使用，藉此将氢能技术用于储能。